1月12日，中国汽车工业协会公布了2011年度汽车市场产销情况。数据显示，2011年的产销数据分别为1841.89万辆和1850.51万辆,同比增长0.84%和2.45%，增速为十三年来最低。而2011年我国乘用车销量为1447.24万辆，同比增长5.19%。其中，乘用车自主品牌销量为611.22万辆，同比下降2.56%，占乘用车销售总量的42.23%。

　　车市疲态尽显，但由于以旧换新和购置税减免等多项刺激政策的退出和合资品牌产品的价格下压，自主品牌的市场空间更是进一步被挤压，不仅市场份额有所下降，个别自主车企更是面临亏损。

　　全国乘用车联席会秘书长饶达断言：由于品牌影响力不足、车型集中低端化等短板，自主品牌已经到了生死存亡的时刻。面对中国汽车行业进入深度回调期，尚缺乏竞争力的自主品牌如何在2012年自我纾困成为待解之题。

　　夹缝生存

　　统计数据显示，截至2011年12月23日，自主品牌领军人物奇瑞汽车累计销量约为61.2万辆，距离年初80万辆的销售任务仍有差距；吉利汽车实现销量为41.9万辆，年初目标为49万辆。对仍处于调整期的比亚迪说，12月的最后统计数据为419，834辆，没有达到上年52万辆的销量水平。

　　另外一组数据也凸显了当前自主品牌汽车在纵向上所面临的深刻危机。根据公开数据，目前合资品牌轿车已占1.6升以下市场的65%。与此同时，合资品牌也已开始针对自主品牌软肋进行价格战，让本就只能依靠低价优势获得市场认可的自主品牌阵营更雪上加霜。

　　“自主品牌过去几年是在填补市场空白，比如5万以下的轿车，合资公司没人做。”国家信息中心资源开发部主任徐长明在接受《华夏时报》采访时表示，“但未来的市场环境发生着很大的变化。随着中国整个汽车规模扩大，对质的要求也越来越高。由于外资管理水平比较高，规模优势带来的成本优势给自主品牌造成很大压力。”

　　实际上，自主品牌面临的挑战远不止这一点。自主品牌因扶持政策而受益，政策退潮也对其影响较深。中国汽车流通协会有形汽车分会会长苏晖甚至预言：“在可见的未来，汽车领域不会出台大范围的利好刺激政策，反而会出现或局部或程度上的限制政策。自主品牌难以再享受到政策带来的消费刺激。”

　　面对来自市场的多重压力，渴望政府扶持成为最大的心声。奇瑞销售公司副总经理刘宏伟对本报记者表示，自主品牌需要鼓励政策，但不仅仅是对市场消费一时的鼓励政策，而更需要通过更严格的行业标准和具体条例，来推动行业健康发展。“现在，刺激政策推出又退出，许多行业的标准制定滞后甚至没有标准，这会影响到自主品牌的未来发展。”

　　苦练内功

　　随着竞争的加剧和升级，自主品牌和国际品牌必然会短兵相接。饶达断言：由于品牌影响力不足、车型集中低端化等短板，自主品牌已经到了生死存亡的时刻。

　　“从狭义上来讲，也许个别自主品牌企业会在未来的市场竞争中被淘汰。但从广义上来讲，中国汽车自主品牌不会消亡，最多是在市场新一轮大浪淘沙中兼并重组，形成几个更具竞争力的国内汽车企业集团，并参与国际竞争。这对于国内自主品牌的整体发展不失为一件好事。”苏晖认为。

　　徐长明则表示，对于自主品牌车企来说，首先要调整战略，不能再一味地追求规模，将重心回归到设计、技术、研发上来；将以前粗放式的产品投放转变为精品战略，为消费者提供高品质的产品，逐步改变消费者对自主品牌的认知。

　　在过去的一年中，多数自主品牌更加深入地推进转型和技术积累，饶达表示，近期东风、长安等大集团的内部调整显示出对自主品牌和整车企业管理的强化，并预计未来自主品牌的发展仍有一轮资本推动型增长。尽管市场份额有所萎缩，但这比以“多生孩子好打架”的产品扩大销量更有意义。据悉，近日政策层面也收紧了外商对整车的投资，抑制新一轮的合资潮客观上有利自主品牌发展。

　　实际上，自主品牌掌握着核心的自主研发技术才是“内功”二字的真正含义。技术对品牌发展具备有效的延续能力，并能主导品牌未来的发展走向，同时能对品牌所产生的经济利益进行自主支配和决策。这不仅有利于防止利润被外资大规模攫取，更重要的是技术是提升国内整个汽车工业核心竞争力的关键。这，才是自主品牌的希望所在。